Métré du pavage et des ouvrages plats

Chaque surface pavée est un polygone fermé tracé jusqu'au bord extérieur de l'ouvrage : la face extérieure du coffrage pour une dalle de béton coffrée, la face extérieure de la butée de rive ou du rang de soldat pour le pavage modulaire, et l'arrière de la bordure ou la ligne de rive de la chaussée pour l'asphalte. Tracer à l'intérieur des coffrages sous-estime la surface, et par conséquent le volume, d'environ 2 à 5 pour cent. L'empreinte est exprimée en mètres carrés, en verges carrées ou en pieds carrés.

La conversion est l'endroit où le pavage se distingue d'une dalle de bâtiment. Le tonnage d'asphalte correspond à la surface multipliée par l'épaisseur compactée et par la densité, où la densité de planification est d'environ 145 livres par pied cube, soit à peu près 110 livres par verge carrée pour chaque pouce d'épaisseur compactée. L'Asphalt Institute calcule de 142 à 148 livres par pied cube, en retenant 148 comme valeur de calcul, mais la valeur exacte dépend du mélange. Les ouvrages plats en béton se convertissent en verge carrée d'une épaisseur précisée pour la mise en place et en verges cubes pour la commande de béton prêt à l'emploi, calculées comme la surface en pieds carrés multipliée par l'épaisseur en pieds, divisée par 27, plus une provision pour pertes. Les pavés se convertissent en unités selon la surface nette multipliée par un plus les pertes liées au motif. La fondation granulaire se convertit en verges cubes compactées, ou en tonnes au moyen d'un facteur de compactage.

Pour la surface pavée, c'est la règle du bord extérieur qui s'applique. Deux postes de pavage s'écartent du modèle de surface et sont mesurés linéairement à la place. La bordure et caniveau est celle qu'on calcule le plus souvent à tort. Elle est mesurée le long de la ligne d'écoulement du caniveau ou de la face de la bordure, et elle se poursuit sans interruption à travers les entrées de voiture, les ruelles, les regards, les puisards et les rampes d'accessibilité, sans aucune déduction pour ces ouvrages. Les devis des départements des transports des États le confirment systématiquement : la bordure est mesurée le long d'une ligne prolongée à travers les entrées de voiture et les ruelles, sans aucune déduction de longueur pour les ouvrages de drainage installés dans l'axe de la bordure. C'est l'inverse d'une règle de finition intérieure, où l'on relève le crayon à chaque ouverture. Le coffrage de la bordure est tout de même installé et le béton est tout de même coulé à travers les transitions, et la partie supérieure intégrée du regard est facturée comme un poste distinct, de sorte que déduire sa longueur reviendrait à la créditer deux fois.

Les marquages de chaussée sont eux aussi linéaires, mais répartis. Les lignes de voie sont mesurées au pied linéaire selon une largeur de bande précisée, par convention 4 pouces, de sorte qu'une ligne de voie de 4 pouces correspond à un pied linéaire. Les pictogrammes comme les flèches de virage, les mots, les blocs de passage pour piétons et les lignes d'arrêt sont chiffrés à l'unité ou au pied carré de surface marquée. Un détail reste propre au devis : certaines agences mesurent une ligne discontinue d'un bout à l'autre, vides compris, d'autres ne paient que les segments peints, alors confirmez la base de mesure de la ligne discontinue plutôt que de la présumer.

Les surfaces pavées sont grandes et continues, donc la question des déductions consiste à déterminer quels îlots intérieurs retrancher. Déduisez les éléments non pavés de taille importante à leurs limites : îlots paysagers, bacs à fleurs, fosses d'arbres, grands puisards, parties supérieures des regards et des ouvrages de service, et fosses d'équipement. Ne déduisez pas les pénétrations de tuyaux isolés, les drains, les socles de bornes et de poteaux de signalisation, ni les petits carottages, car les pertes les absorbent.

Le seuil de taille est une convention régionale plutôt qu'une clause universelle. La pratique courante ignore les vides d'environ 1,00 mètre carré, soit à peu près 10,8 pieds carrés, et plus petits, ce qui reflète la valeur des RICS NRM2 pour les finitions, qui se transpose aux surfaces pavées extérieures et, par la même filiation, aux pratiques canadienne, australienne et néo-zélandaise. La solution de rechange contestée est de 0,50 mètre carré. Les États-Unis n'ont pas de seuil national codifié et suivent la même convention d'environ un mètre carré. Pour l'asphalte payé au tonnage pesé, la déduction est réglée au paiement, puisque vous êtes payé pour ce qui est passé sur la balance, mais elle compte tout de même pour l'estimation et pour tout poste fondé sur la surface comme la couche d'accrochage ou la fondation.

Presque chaque pourcentage ici relève de la pratique du métier plutôt que d'une clause numérotée, de sorte que chacun est une provision configurable. Les pertes d'asphalte se situent généralement autour de 5 à 8 pour cent, dans une fourchette complète de 3 à 10 pour cent, couvrant les pertes au compactage, les bords irréguliers et amincis, l'adhérence à la benne du camion et les chevauchements de joints : plus faibles sur les grands tapis ouverts, plus élevées sur les ouvrages découpés. Il vaut la peine d'éviter une autre source de confusion. L'enrobé chaud foisonné est mis en place environ 15 à 25 pour cent plus épais que sa profondeur compactée, mais cette provision de foisonnement par rapport au compacté est une vérification du taux d'épandage et du rendement, et non un ajout à un tonnage commandé sur une base compactée en place. Vous commandez le tonnage compacté en place et la centrale tient compte de la densité de son propre mélange; additionner les deux compte deux fois.

Les ouvrages plats en béton comportent une surcommande de 5 à 10 pour cent et, par convention, jamais inférieure à 5 pour cent. Les pertes liées au motif des pavés découlent de la coupe des bords et augmentent avec la complexité du motif : l'appareil à joints filants ou empilés est le plus faible, à environ 5 à 10 pour cent, l'appareil en panier d'environ 10 à 12 pour cent, les motifs en chevrons ou à 45 degrés d'environ 10 à 15 pour cent, et les motifs circulaires ou en éventail les plus élevés, à environ 15 à 25 pour cent. L'Interlocking Concrete Pavement Institute exige qu'un pavé coupé en bordure soumis à la circulation de véhicules ne soit pas plus petit qu'un tiers d'unité, et c'est ce minimum qui détermine les pertes de coupe. La fondation granulaire est commandée à l'état foisonné et mise en place compactée; la pierre concassée se compacte à environ 80 à 85 pour cent de son volume foisonné, soit un foisonnement d'environ 10 à 15 pour cent. Si le poste payé est la verge cube compactée, la provision est incluse dans le prix unitaire; s'il est à la tonne, vous convertissez selon la densité compactée du matériau.

Une coupe de chaussée est composée de couches, et chaque couche constitue sa propre quantité, soit la surface de l'empreinte multipliée par l'épaisseur de cette couche. Pour le pavage modulaire, l'Interlocking Concrete Pavement Institute publie une couche de pose en sable de pose d'une épaisseur nominale de 1 pouce, soit 25 millimètres, réglée et n'excédant pas 1,5 pouce ou 40 millimètres; la norme britannique BS 7533 indique une couche de pose plus proche de 30 à 50 millimètres. La fondation granulaire est mise en place en couches compactées d'au plus 6 pouces, soit 150 millimètres, des couches plus épaisses n'étant permises que sous des rouleaux vibrants lourds, compactées à 98 pour cent de la densité Proctor évaluée selon l'ASTM D698 pour les ouvrages piétonniers ou la D1557 pour les ouvrages destinés aux véhicules.

Le sable de pose et la couche de fondation sont des paramètres distincts, et non des solutions de rechange. La valeur de 6 pouces est l'épaisseur de compactage par couche, à distinguer de l'épaisseur totale minimale de fondation granulaire pour un trottoir piétonnier, couramment de 4 à 6 pouces. Le pavage modulaire perméable en béton est structurellement différent : aucune couche de sable de pose, constitué d'assises à granulométrie ouverte, une couche de pose No. 8 sur une fondation No. 57 sur un réservoir de sous-fondation No. 2, de sorte que l'épaisseur standard de sable de pose ne doit pas lui être appliquée. Les épaisseurs des fondations en asphalte et en béton proviennent de la coupe type des dessins; lisez le détail de la chaussée plutôt que de le présumer.

Plusieurs postes découlent de l'empreinte pavée comme quantités à part entière. Les couches d'asphalte liquide (accrochage, imprégnation, scellement, brouillard) découlent de la surface, soit la surface pavée ou de fondation multipliée par un taux d'application en gallons par verge carrée. Les taux sont exprimés en résidu et dépendent de la surface : accrochage environ 0,05 à 0,10 gallon par verge carrée, imprégnation sur une fondation absorbante environ 0,15 à 0,40, scellement ou brouillard environ 0,10 à 0,25. Le matériau de marquage découle de la longueur de bande ou de la surface marquée, avec un taux de saupoudrage de microbilles de verre d'environ 6,5 livres de billes par gallon de peinture, tandis que le rendement de la peinture ou du thermoplastique lui-même suit la fiche technique du produit et l'épaisseur du film humide. Les normes de matériaux de marquage comprennent l'ASTM D7942 et l'AASHTO M249.

La butée de rive des pavés est un poste linéaire le long du périmètre, tandis que le sable de joint et de pose découle de la surface. La préparation de l'infrastructure, le compactage de vérification et le géotextile de séparation sont des postes de surface en verges carrées ou en mètres carrés sous l'empreinte, avec un recouvrement de la membrane propre au devis. Les ouvrages plats en béton extérieurs génèrent des longueurs de sciage et de joint à partir de leur surface : les joints de contrôle ou de retrait sont généralement espacés de 24 à 36 fois l'épaisseur de la dalle, une règle empirique de l'ACI et de la Portland Cement Association, avec une profondeur de joint d'environ un quart de l'épaisseur de la dalle. La longueur par type de joint constitue le livrable; l'espacement maximal et le moment du sciage dépendent du mélange et de la juridiction.

Pour le pavage en pente ou en rampe, le réglage par défaut consiste à mesurer la projection horizontale en plan plutôt que la surface réelle en pente. Le facteur de pente repose sur la même relation de racine carrée que celle utilisée pour la pente de toit, et n'a d'incidence sur les matériaux que sur les rampes raides, et les RICS NRM2 traitent le revêtement fortement incliné comme un poste distinct. Les unités suivent la région et le poste payé : métriques selon les RICS NRM2, le CESMM4, la norme de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande et les méthodes DIN allemandes, et impériales américaines selon l'AASHTO et les conventions des départements des transports des États. L'arrondissement dépend du poste payé : la bordure au pied linéaire le plus proche, la surface à la verge carrée ou au mètre carré, l'asphalte à l'incrément d'approvisionnement.

La même empreinte produit trois chiffres différents selon la raison d'être du métré. La quantité nette mesurée, pour la soumission, est l'empreinte nette convertie en tonnage, en volume ou en unités, après application des seuils de vides. La quantité commandée, pour l'approvisionnement, est le net plus les pertes et toute provision de compactage, arrondie à la hausse à l'incrément d'approvisionnement : asphalte à la tonne ou au chargement de camion, béton à l'incrément de béton prêt à l'emploi, pavés au cube ou à la palette, fondation au chargement de camion. La quantité mesurée pour paiement, pour la facturation de l'avancement des travaux routiers, est la quantité en place : asphalte au tonnage pesé sur balance certifiée, bordure au pied linéaire en place, trottoir à la verge carrée mise en place, marquages à la longueur ou au nombre installé, les pertes étant comprises dans le prix unitaire et jamais facturées. Présenter une quantité commandée comme une quantité de facturation surfacture le propriétaire; présenter une quantité nette comme une commande sous-approvisionne les travaux.

Les États-Unis font figure d'exception en chiffrant l'asphalte au tonnage pesé et les ouvrages plats à la verge carrée d'une épaisseur précisée, deux héritages de la tradition des devis routiers normalisés plutôt que d'une méthode de métré de l'économie de la construction. Les méthodes du Royaume-Uni, du Commonwealth et de l'Europe chiffrent la surface pavée en mètres carrés en indiquant l'épaisseur de couche comme descripteur et incluent les pertes dans le prix unitaire.