포장 및 평면 콘크리트 물량 산출

각 포장면은 공사의 바깥쪽 가장자리까지 트레이스한 폐합 다각형입니다. 거푸집을 사용한 콘크리트 슬래브는 거푸집 바깥면까지, 조립식 포장은 가장자리 구속재 또는 솔저 코스의 바깥면까지, 아스팔트는 연석 뒤쪽 또는 포장 가장자리 선까지 트레이스합니다. 거푸집 안쪽으로 트레이스하면 면적이, 그리고 그를 통해 체적이 약 2~5퍼센트 과소 산정됩니다. 포장 면적은 제곱미터, 제곱야드, 또는 제곱피트 단위로 보고됩니다.

환산 단계에서 포장은 건물 슬래브와 달라집니다. 아스팔트 톤수는 면적 × 다짐 두께 × 밀도로 산정되며, 계획 밀도는 입방피트당 약 145파운드, 즉 다짐 두께 1인치당 제곱야드당 대략 110파운드입니다. Asphalt Institute는 입방피트당 142~148파운드로 계산하며 148을 계산값으로 사용하지만, 정확한 값은 배합에 따라 달라집니다. 콘크리트 평면 작업은 타설을 위해서는 지정된 두께의 제곱야드로, 레미콘 발주를 위해서는 입방야드로 환산하며, 입방야드는 제곱피트 단위 면적 × 피트 단위 두께를 27로 나눈 값에 손실 여유를 더해 계산합니다. 포장 블록은 순 면적 × (1 + 패턴 손실)로 개수를 환산합니다. 골재 기층은 다짐 후 입방야드로, 또는 다짐 계수를 통해 톤으로 환산합니다.

포장 면적에는 바깥쪽 가장자리 규칙이 적용됩니다. 두 가지 포장 항목은 면적 모델에서 벗어나 길이로 측정됩니다. 연석 및 측구는 가장 자주 잘못 처리되는 항목입니다. 이는 측구 유수선 또는 연석 전면을 따라 측정하며, 진입로, 골목, 집수정, 빗물받이, 장애인 경사로를 가로질러 연속적으로 이어지고 그러한 구조물에 대한 공제는 없습니다. 주 고속도로 시방서는 이를 일관되게 확인합니다. 연석은 진입로와 골목을 가로질러 연장된 선을 따라 측정하며, 연석 선상에 설치된 배수 구조물에 대해서는 길이를 공제하지 않습니다. 이는 각 개구부마다 펜을 들어 올리는 실내 몰딩 규칙과는 정반대입니다. 전환 구간을 가로질러서도 연석 거푸집은 여전히 설치되고 콘크리트도 타설되며, 일체형 빗물받이 상부는 별도 항목으로 청구되므로 그 길이를 공제하면 이중으로 인정하는 셈이 됩니다.

노면 표시도 길이로 측정하지만 방식이 나뉩니다. 차선은 지정된 선 폭(관행적으로 4인치)을 기준으로 선형 피트 단위로 측정하므로, 4인치 차선은 1선형 피트입니다. 회전 화살표, 문자, 횡단보도 블록, 정지선과 같은 노면 기호는 개당 또는 표시 면적의 제곱피트 단위로 가격이 책정됩니다. 한 가지 세부 사항은 시방서마다 다릅니다. 일부 기관은 점선을 간격을 포함하여 끝에서 끝까지 측정하고, 다른 기관은 도색된 구간에 대해서만 지급하므로, 점선 기준은 단정하지 말고 확인해야 합니다.

포장 면적은 넓고 연속적이므로, 공제 문제는 어떤 내부 섬 영역을 제거할 것인가입니다. 비포장 영역 중 규모가 큰 것은 그 가장자리에서 공제합니다. 조경 섬, 화단, 수목 식재 구덩이, 대형 집수정, 맨홀 및 시설물 구조물 상부, 장비 피트가 이에 해당합니다. 단일 배관 관통부, 배수구, 볼라드 및 표지판 기둥 기초, 작은 코어는 공제하지 않습니다. 손실분이 이를 흡수하기 때문입니다.

크기 기준은 보편적인 조항이라기보다는 지역적 관행입니다. 일반적인 관행은 약 1.00제곱미터(약 10.8제곱피트) 이하의 공극을 무시하는데, 이는 마감재에 대한 RICS NRM2 수치를 반영한 것으로, 외부 포장 면적으로 이어지고 동일한 계보를 통해 캐나다, 오스트레일리아, 뉴질랜드 관행으로 전해집니다. 논쟁이 있는 대안은 0.50제곱미터입니다. 미국에는 성문화된 전국 기준이 없으며 동일하게 약 1제곱미터 관행을 따릅니다. 무게 측정 톤수로 대금을 지급하는 아스팔트의 경우 공제는 대금 지급 시점에 정산되는데, 계량대를 통과한 분량에 대해 지급받기 때문입니다. 그러나 이는 견적과 택 코트나 기층과 같은 면적 기반 항목에는 여전히 중요합니다.

여기 나오는 거의 모든 백분율은 번호가 매겨진 조항이 아니라 업계 관행이므로, 각각 조정 가능한 여유값입니다. 아스팔트 손실은 일반적으로 약 5~8퍼센트이며 전체 범위로는 3~10퍼센트인데, 이는 다짐 손실, 불규칙하고 얇게 마무리된 가장자리, 트럭 적재함 부착분, 이음부 겹침을 포함합니다. 넓게 트인 포설면에서는 낮고, 절단이 많은 작업에서는 높습니다. 별도로 피해야 할 혼동 지점이 있습니다. 느슨한 가열 아스팔트 혼합물은 다짐 깊이보다 약 15~25퍼센트 두껍게 포설되지만, 이 느슨함 대비 다짐 여유는 포설률과 수율 점검을 위한 것이지, 다짐 후 현장 시공 기준으로 발주한 톤수에 추가하는 값이 아닙니다. 다짐 후 현장 톤수를 발주하면 플랜트가 자체 혼합물 밀도를 반영하므로, 둘 다 더하면 이중 계산이 됩니다.

콘크리트 평면 작업은 5~10퍼센트의 초과 발주를 적용하며 관행적으로 5퍼센트 미만으로 내려가지 않습니다. 포장 블록 패턴 손실은 가장자리 절단에서 비롯되며 패턴이 복잡할수록 증가합니다. 러닝 본드나 스택 본드가 약 5~10퍼센트로 가장 낮고, 바스켓위브가 약 10~12퍼센트, 헤링본이나 45도 패턴이 약 10~15퍼센트, 원형이나 부채꼴 패턴이 약 15~25퍼센트로 가장 높습니다. Interlocking Concrete Pavement Institute는 차량 통행 구역에서 절단된 가장자리 블록이 한 장의 3분의 1보다 작아서는 안 된다고 규정하며, 이 최소 치수가 절단 손실을 좌우합니다. 골재 기층은 느슨한 상태로 발주되어 다짐 상태로 시공됩니다. 쇄석은 느슨한 체적의 대략 80~85퍼센트로 다져지며, 이는 약 10~15퍼센트의 팽창에 해당합니다. 대금 지급 항목이 다짐 후 입방야드라면 여유값은 단가에 포함되고, 톤 단위라면 자재의 다짐 밀도로 환산합니다.

포장 단면은 여러 층으로 구성되며, 각 층은 면적 × 해당 층의 두께라는 자체 물량을 가집니다. 조립식 포장의 경우 Interlocking Concrete Pavement Institute는 깔모래 부설층을 평탄 마감 기준 공칭 1인치(25밀리미터)로, 1.5인치 또는 40밀리미터를 초과하지 않도록 규정합니다. 영국 표준 BS 7533은 30~50밀리미터에 가까운 부설층을 제시합니다. 골재 기층은 최대 6인치(150밀리미터)의 다짐 층으로 포설하며, 더 두꺼운 층은 중량 진동 롤러 사용 시에만 허용됩니다. 보행자 공사는 ASTM D698, 차량 공사는 D1557로 시험한 프록터 밀도 98퍼센트까지 다집니다.

깔모래와 기층 층은 대체 항목이 아니라 별개의 설정입니다. 6인치 수치는 층당 다짐 두께로, 보행로의 최소 전체 골재 기층 두께(일반적으로 4~6인치)와는 구별됩니다. 투수성 인터로킹 콘크리트 포장은 구조적으로 다릅니다. 깔모래 층이 없고 개립도 골재 층으로 구성되며, No. 2 보조기층 저류층 위에 No. 57 기층, 그 위에 No. 8 부설층을 두므로 표준 깔모래 두께를 적용해서는 안 됩니다. 아스팔트 및 콘크리트 기층 두께는 도면의 표준 단면에서 가져옵니다. 단정하지 말고 포장 상세도를 확인하십시오.

여러 항목이 포장 면적을 기준으로 자체 물량을 갖습니다. 액상 아스팔트 코트(택, 프라임, 실, 포그)는 면적에서 산출되며, 포장 면적 또는 기층 면적에 제곱야드당 갤런 단위의 살포율을 곱합니다. 살포율은 잔류량 기준이며 표면에 따라 다릅니다. 택은 제곱야드당 약 0.05~0.10갤런, 흡수성 기층에 살포하는 프라임은 약 0.15~0.40, 실이나 포그는 약 0.10~0.25입니다. 표시 자재는 도색 길이 또는 표시 면적에서 산출되며, 유리 비드 살포율은 페인트 갤런당 약 6.5파운드입니다. 한편 페인트나 열가소성 도료 자체의 시공량은 제품 데이터시트와 습막 두께를 따릅니다. 표시 자재 표준에는 ASTM D7942와 AASHTO M249가 포함됩니다.

포장 블록 가장자리 구속재는 둘레를 따라가는 길이 항목인 반면, 줄눈 및 깔모래는 면적에서 산출됩니다. 노상 정비, 시험 전압(proof-rolling), 지오텍스타일 분리포는 면적 아래 제곱야드 또는 제곱미터 단위의 면적 항목이며, 직물 겹침은 시방서에 따릅니다. 외부 콘크리트 평면 작업은 면적에서 톱절단(saw cut)과 줄눈 길이를 산출합니다. 조절 줄눈 또는 수축 줄눈은 일반적으로 슬래브 두께의 24~36배 간격으로 배치하며, 이는 ACI와 Portland Cement Association의 경험 법칙으로, 줄눈 깊이는 슬래브 두께의 약 4분의 1입니다. 줄눈 유형별 연장 길이가 산출물이며, 최대 간격과 톱절단 시점은 배합 및 관할 지역에 따라 다릅니다.

경사 포장이나 경사로 포장의 기본 방식은 실제 경사면이 아니라 수평 평면 투영을 측정하는 것입니다. 경사 계수는 지붕 물매에 사용하는 것과 동일한 제곱근 관계로, 급경사로에서만 유의미하며, RICS NRM2는 급경사 포장면을 별도 항목으로 유지합니다. 단위는 지역과 대금 지급 항목을 따릅니다. RICS NRM2, CESMM4, 오스트레일리아·뉴질랜드 표준, 독일 DIN 방식에서는 미터법을, AASHTO 및 주 고속도로 관행에서는 미국 관용 단위를 사용합니다. 반올림은 대금 지급 항목마다 다릅니다. 연석은 가장 가까운 선형 피트로, 면적은 제곱야드 또는 제곱미터로, 아스팔트는 공급 단위로 반올림합니다.

동일한 면적이라도 물량 산출의 목적에 따라 세 가지 다른 숫자가 나옵니다. 입찰을 위한 순 측정 물량은 공극 기준을 적용하여 순 면적을 톤수, 체적, 또는 개수로 환산한 값입니다. 조달을 위한 발주 물량은 순량에 손실분과 다짐 여유를 더한 뒤 공급 단위로 올림한 값입니다. 아스팔트는 톤 또는 트럭 적재량으로, 콘크리트는 레미콘 단위로, 포장 블록은 묶음 또는 팰릿으로, 기층은 트럭 적재량으로 올립니다. 고속도로 기성 청구를 위한 대금 지급 측정 물량은 현장 시공량입니다. 아스팔트는 공인 계량대 톤수로, 연석은 현장 시공된 선형 피트로, 보도는 시공된 제곱야드로, 노면 표시는 설치된 길이 또는 개수로 측정하며, 손실분은 단가에 포함되어 절대 청구하지 않습니다. 발주 물량을 청구 물량으로 보고하면 발주처에 과다 청구하게 되고, 순 물량을 발주 물량으로 보고하면 공사에 자재가 부족하게 됩니다.

미국은 아스팔트를 무게 톤수로, 평면 콘크리트를 지정 두께의 제곱야드로 가격을 책정한다는 점에서 예외적인데, 이는 적산 측정법이 아니라 고속도로 표준 시방 전통의 산물입니다. 영국, 영연방, 그리고 유럽 방식은 포장 면적을 제곱미터로 가격을 책정하고 층 두께를 명세 항목으로 기재하며 손실분은 단가에 포함합니다.