การถอดปริมาณงานปูผิวทางและงานพื้นราบ

พื้นผิวที่ปูแต่ละผืนเป็นรูปหลายเหลี่ยมปิดที่วาดรอยไปจนถึงขอบนอกสุดของงาน ได้แก่ ผิวด้านนอกของแบบหล่อสำหรับแผ่นพื้นคอนกรีตที่หล่อด้วยแบบ ผิวด้านนอกของขอบกั้นหรือแถวบล็อกขอบสำหรับงานปูบล็อกแบบประกอบ และด้านหลังของคันหินหรือเส้นขอบผิวทางสำหรับแอสฟัลต์ การวาดรอยที่ด้านในของแบบหล่อจะทำให้พื้นที่ และโดยปริยายปริมาตร ต่ำกว่าความเป็นจริงราว 2 ถึง 5 เปอร์เซ็นต์ รอยพื้นที่รายงานเป็นตารางเมตร ตารางหลา หรือตารางฟุต

ขั้นตอนการแปลงค่าคือจุดที่งานปูผิวทางแตกต่างจากแผ่นพื้นอาคาร น้ำหนักแอสฟัลต์เป็นตันคือพื้นที่คูณความหนาหลังบดอัดคูณความหนาแน่น โดยความหนาแน่นที่ใช้วางแผนอยู่ที่ประมาณ 145 ปอนด์ต่อลูกบาศก์ฟุต หรือราว 110 ปอนด์ต่อตารางหลาต่อความหนาหลังบดอัดทุกหนึ่งนิ้ว สถาบันแอสฟัลต์ (Asphalt Institute) คำนวณที่ 142 ถึง 148 ปอนด์ต่อลูกบาศก์ฟุต โดยใช้ 148 เป็นค่าทำงาน แต่ค่าที่แท้จริงขึ้นกับส่วนผสมแต่ละชนิด พื้นคอนกรีตราบแปลงเป็นตารางหลาที่ความหนาตามกำหนดสำหรับการเทวาง และเป็นลูกบาศก์หลาสำหรับการสั่งคอนกรีตผสมเสร็จ คำนวณจากพื้นที่เป็นตารางฟุตคูณความหนาเป็นฟุต หารด้วย 27 บวกค่าเผื่อเศษเสีย บล็อกปูพื้นแปลงเป็นหน่วยที่พื้นที่สุทธิคูณหนึ่งบวกค่าเผื่อเศษเสียตามรูปแบบ ชั้นวัสดุมวลรวมแปลงเป็นลูกบาศก์หลาหลังบดอัด หรือเป็นตันผ่านตัวประกอบการบดอัด

สำหรับพื้นที่ปูผิว กฎขอบนอกสุดเป็นตัวกำกับ มีงานปูผิวสองรายการที่ออกจากแบบจำลองพื้นที่และวัดเป็นความยาวแทน คันหินและรางระบายน้ำเป็นรายการที่มักถูกวัดผิดบ่อยที่สุด วัดไปตามแนวเส้นทางน้ำของรางหรือผิวหน้าคันหิน และวัดต่อเนื่องผ่านทางเข้าออก ตรอกซอย ช่องรับน้ำ บ่อพักน้ำ และทางลาดสำหรับผู้พิการ โดยไม่หักความยาวสำหรับโครงสร้างเหล่านั้น ข้อกำหนดทางหลวงของรัฐยืนยันเรื่องนี้อย่างสม่ำเสมอ คันหินวัดไปตามเส้นที่ลากต่อเนื่องข้ามทางเข้าออกและตรอกซอย โดยไม่หักความยาวสำหรับโครงสร้างระบายน้ำที่ตั้งอยู่ในแนวคันหิน นี่ตรงข้ามกับกฎงานคิ้วบัวภายในที่คุณต้องยกปากกาข้ามทุกช่องเปิด แบบหล่อคันหินยังคงต้องตั้งและคอนกรีตยังคงต้องเทผ่านช่วงเปลี่ยนผ่าน และฝาช่องรับน้ำที่หล่อรวมเป็นเนื้อเดียวกันเรียกเก็บเงินเป็นรายการของตัวเอง ดังนั้นการหักความยาวออกจะเป็นการให้เครดิตซ้ำสองครั้ง

เครื่องหมายบนผิวทางก็วัดเป็นความยาวเช่นกัน แต่แยกประเภท เส้นแบ่งช่องจราจรวัดเป็นฟุตเชิงเส้นที่ความกว้างเส้นตามกำหนด ตามแบบแผนคือ 4 นิ้ว ดังนั้นเส้นช่องจราจรกว้าง 4 นิ้วคือหนึ่งฟุตเชิงเส้น สัญลักษณ์ต่าง ๆ เช่น ลูกศรเลี้ยว ตัวอักษร บล็อกทางม้าลาย และเส้นหยุด ตั้งราคาเป็นชิ้นหรือเป็นตารางฟุตของพื้นที่ที่ทำเครื่องหมาย มีรายละเอียดหนึ่งที่ขึ้นกับข้อกำหนดเฉพาะ บางหน่วยงานวัดเส้นประจากปลายถึงปลายรวมช่องว่าง ขณะที่บางหน่วยงานจ่ายเฉพาะส่วนที่ทาสีจริง ดังนั้นให้ยืนยันเกณฑ์การวัดเส้นประแทนที่จะสันนิษฐานเอาเอง

พื้นที่ปูผิวมีขนาดใหญ่และต่อเนื่อง ดังนั้นคำถามเรื่องการหักลบคือเกาะกลางภายในผืนใดที่ต้องนำออก ให้หักลบลักษณะที่ไม่ได้ปูผิวขนาดใหญ่ที่ขอบของมัน ได้แก่ เกาะภูมิทัศน์ กระบะปลูกต้นไม้ ช่องปลูกต้นไม้ บ่อพักน้ำขนาดใหญ่ ฝาบ่อพักและฝาโครงสร้างงานระบบ และบ่อติดตั้งอุปกรณ์ อย่าหักลบช่องเจาะท่อเดี่ยว ท่อระบายน้ำ ฐานเสากั้นและฐานเสาป้าย หรือรูเจาะเล็ก ๆ เพราะค่าเผื่อเศษเสียครอบคลุมสิ่งเหล่านี้อยู่แล้ว

เกณฑ์ขนาดเป็นธรรมเนียมเฉพาะภูมิภาคมากกว่าข้อกำหนดสากล ในทางปฏิบัติทั่วไปจะไม่หักช่องว่างที่มีขนาดราว 1.00 ตารางเมตร หรือประมาณ 10.8 ตารางฟุต และเล็กกว่านั้น ซึ่งสะท้อนตัวเลขของ RICS NRM2 สำหรับงานตกแต่งผิว และนำมาใช้กับพื้นที่ปูผิวภายนอกตลอดจนสืบทอดผ่านสายเดียวกันไปสู่แนวปฏิบัติในแคนาดา ออสเตรเลีย และนิวซีแลนด์ ทางเลือกที่ยังเป็นที่ถกเถียงคือ 0.50 ตารางเมตร สหรัฐอเมริกาไม่มีเกณฑ์ระดับชาติที่ประมวลไว้ และใช้ธรรมเนียมราวหนึ่งตารางเมตรเช่นเดียวกัน สำหรับแอสฟัลต์ที่จ่ายตามน้ำหนักที่ชั่งได้ การหักลบจะยุติที่ขั้นตอนการจ่ายเงิน เพราะคุณได้รับเงินตามสิ่งที่ผ่านตาชั่ง แต่ก็ยังสำคัญสำหรับการประมาณราคาและสำหรับรายการที่อิงพื้นที่ใด ๆ เช่น ชั้นเคลือบประสาน (tack coat) หรือชั้นพื้นทาง

เปอร์เซ็นต์เกือบทุกค่าที่นี่เป็นแนวปฏิบัติในวิชาชีพมากกว่าข้อกำหนดที่ระบุเป็นตัวเลข ดังนั้นแต่ละค่าจึงเป็นค่าเผื่อที่ปรับตั้งได้ ค่าเผื่อเศษเสียแอสฟัลต์โดยทั่วไปอยู่ที่ราว 5 ถึง 8 เปอร์เซ็นต์ ภายในช่วงรวมตั้งแต่ 3 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ ครอบคลุมการสูญเสียจากการบดทับ ขอบที่ไม่สม่ำเสมอและขอบเรียวบาง การติดค้างที่กระบะรถบรรทุก และรอยต่อทับซ้อน โดยจะต่ำกว่าสำหรับผืนเปิดโล่งขนาดใหญ่ และสูงกว่าสำหรับงานที่มีการตัดเฉือนมาก มีจุดสับสนอีกประการที่ควรหลีกเลี่ยง แอสฟัลต์ผสมร้อนแบบหลวมจะเทวางหนากว่าความลึกหลังบดอัดราว 15 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ แต่ค่าเผื่อหลวมต่อหลังบดอัดนั้นเป็นการตรวจสอบอัตราการเกลี่ยและผลผลิต ไม่ใช่ส่วนที่บวกเพิ่มเข้ากับน้ำหนักเป็นตันที่สั่งบนเกณฑ์หลังบดอัด ณ ที่งาน คุณสั่งน้ำหนักเป็นตันแบบหลังบดอัด ณ ที่งาน และโรงผสมคำนวณความหนาแน่นของส่วนผสมเอง การบวกทั้งสองคือการนับซ้ำ

พื้นคอนกรีตราบมีการสั่งซื้อเผื่อ 5 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ และตามแบบแผนไม่เคยต่ำกว่า 5 เปอร์เซ็นต์ ค่าเผื่อเศษเสียของบล็อกปูพื้นเกิดจากการตัดแต่งขอบและเพิ่มขึ้นตามความซับซ้อนของรูปแบบ การปูแบบสลับเรียงหรือเรียงแนวต่ำสุดที่ราว 5 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ แบบลายสาน (basketweave) ราว 10 ถึง 12 เปอร์เซ็นต์ แบบก้างปลา (herringbone) หรือแบบเอียง 45 องศา ราว 10 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ และแบบวงกลมหรือแบบพัดสูงสุดที่ราว 15 ถึง 25 เปอร์เซ็นต์ สถาบัน Interlocking Concrete Pavement Institute กำหนดให้บล็อกตัดขอบในบริเวณที่มีการจราจรของยานพาหนะต้องมีขนาดไม่เล็กกว่าหนึ่งในสามของหนึ่งหน่วย และขนาดต่ำสุดนั้นคือสิ่งที่กำหนดค่าเผื่อเศษเสียจากการตัดแต่ง ชั้นวัสดุมวลรวมสั่งซื้อแบบหลวมและเทวางแบบบดอัด หินย่อยบดอัดได้ราว 80 ถึง 85 เปอร์เซ็นต์ของปริมาตรหลวม ซึ่งเป็นการพองตัวราว 10 ถึง 15 เปอร์เซ็นต์ หากรายการจ่ายเงินเป็นลูกบาศก์หลาหลังบดอัด ค่าเผื่อจะรวมอยู่ในอัตราค่างาน หากเป็นแบบต่อตันคุณจะแปลงค่าที่ความหนาแน่นหลังบดอัดของวัสดุ

หน้าตัดของงานปูผิวทางเป็นชั้น ๆ และแต่ละชั้นเป็นปริมาณของตัวเอง คือพื้นที่รอยพื้นคูณความหนาของชั้นนั้น สำหรับงานปูบล็อกแบบประกอบ สถาบัน Interlocking Concrete Pavement Institute กำหนดชั้นทรายรองปูที่ความหนาตามชื่อ 1 นิ้ว หรือ 25 มิลลิเมตร ที่ปาดเรียบและไม่เกิน 1.5 นิ้วหรือ 40 มิลลิเมตร ขณะที่มาตรฐานอังกฤษ BS 7533 อ้างถึงชั้นรองปูที่ใกล้เคียง 30 ถึง 50 มิลลิเมตร ชั้นวัสดุมวลรวมเทวางเป็นชั้นบดอัดหนาสูงสุด 6 นิ้ว หรือ 150 มิลลิเมตร โดยอนุญาตให้ชั้นหนากว่านี้ได้เฉพาะเมื่อใช้รถบดสั่นสะเทือนชนิดหนัก บดอัดให้ได้ 98 เปอร์เซ็นต์ของความหนาแน่นพรอกเตอร์ ทดสอบด้วย ASTM D698 สำหรับงานทางเดินเท้า หรือ D1557 สำหรับงานรับยานพาหนะ

ทรายรองปูและชั้นพื้นทางต่อชั้นเป็นค่าตั้งที่แยกกัน ไม่ใช่ทางเลือกแทนกัน ตัวเลข 6 นิ้วคือความหนาการบดอัดต่อชั้น แตกต่างจากความหนารวมต่ำสุดของชั้นวัสดุมวลรวมสำหรับทางเดินเท้า ซึ่งโดยทั่วไปอยู่ที่ 4 ถึง 6 นิ้ว ผิวทางคอนกรีตบล็อกประกอบชนิดน้ำซึมผ่านได้มีโครงสร้างแตกต่างออกไป ไม่มีชั้นทรายรองปู สร้างจากชั้นวัสดุคละเปิด (open-graded) คือชั้นรองปูเบอร์ 8 ทับชั้นพื้นทางเบอร์ 57 ทับชั้นพื้นทางรองอ่างเก็บกักเบอร์ 2 ดังนั้นต้องไม่นำความหนาทรายรองปูมาตรฐานมาใช้กับมัน ความหนาของชั้นพื้นทางแอสฟัลต์และคอนกรีตมาจากหน้าตัดมาตรฐานในแบบ ให้อ่านรายละเอียดผิวทางแทนที่จะสันนิษฐานเอาเอง

มีหลายรายการที่ผูกอยู่กับรอยพื้นที่ปูผิวเป็นปริมาณของตัวเอง ชั้นเคลือบแอสฟัลต์เหลว (tack, prime, seal, fog) คำนวณจากพื้นที่ คือพื้นที่ปูผิวหรือพื้นที่ชั้นพื้นทางคูณอัตราการพ่นเป็นแกลลอนต่อตารางหลา อัตรานี้เป็นค่าเนื้อแอสฟัลต์คงเหลือและขึ้นกับชนิดพื้นผิว ชั้นประสาน (tack) ราว 0.05 ถึง 0.10 แกลลอนต่อตารางหลา ชั้นไพรม์บนพื้นทางที่ดูดซับราว 0.15 ถึง 0.40 ชั้นซีลหรือฟอกราว 0.10 ถึง 0.25 วัสดุทำเครื่องหมายคำนวณจากความยาวเส้นหรือพื้นที่ที่ทำเครื่องหมาย โดยมีอัตราการโรยลูกแก้วสะท้อนแสงราว 6.5 ปอนด์ต่อสีหนึ่งแกลลอน ขณะที่อัตราการครอบคลุมของสีหรือเทอร์โมพลาสติกเองเป็นไปตามข้อมูลผลิตภัณฑ์และความหนาฟิล์มเปียก มาตรฐานวัสดุทำเครื่องหมายรวมถึง ASTM D7942 และ AASHTO M249

ขอบกั้นบล็อกปูพื้นเป็นรายการเชิงเส้นไปตามแนวรอบ ขณะที่ทรายยาแนวร่องและทรายรองปูคำนวณจากพื้นที่ การเตรียมชั้นดินเดิม การบดทับพิสูจน์ และผ้าใยสังเคราะห์กั้นชั้น (geotextile) เป็นรายการพื้นที่เป็นตารางหลาหรือตารางเมตรใต้รอยพื้น โดยระยะทับซ้อนของผ้าขึ้นกับข้อกำหนดเฉพาะ พื้นคอนกรีตราบภายนอกก่อให้เกิดความยาวรอยเลื่อยตัดและรอยต่อจากพื้นที่ของมัน รอยต่อควบคุมหรือรอยต่อหดตัวโดยทั่วไปเว้นระยะที่ 24 ถึง 36 เท่าของความหนาแผ่นพื้น ซึ่งเป็นหลักการทั่วไปของ ACI และ Portland Cement Association โดยมีความลึกรอยต่อราวหนึ่งในสี่ของความหนาแผ่นพื้น ผลงานที่ต้องส่งมอบคือความยาวต่อเนื่องแยกตามชนิดรอยต่อ ส่วนระยะห่างสูงสุดและจังหวะเวลาในการเลื่อยตัดขึ้นกับส่วนผสมและเขตอำนาจเฉพาะ

สำหรับงานปูผิวลาดเอียงหรือทางลาด ค่าเริ่มต้นคือวัดเป็นภาพฉายในแนวราบบนแบบ ไม่ใช่พื้นผิวลาดเอียงจริง ตัวประกอบความลาดชันใช้ความสัมพันธ์แบบรากที่สองเดียวกับที่ใช้กับความลาดหลังคา ซึ่งมีนัยต่อปริมาณวัสดุเฉพาะบนทางลาดชันมากเท่านั้น และ RICS NRM2 จัดให้งานปูผิวที่ลาดชันมากเป็นรายการแยกต่างหาก หน่วยวัดเป็นไปตามภูมิภาคและรายการจ่ายเงิน หน่วยเมตริกภายใต้ RICS NRM2, CESMM4 มาตรฐานออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ และวิธีการ DIN ของเยอรมนี และหน่วยจารีตของสหรัฐอเมริกาภายใต้ธรรมเนียม AASHTO และทางหลวงของรัฐ การปัดเศษขึ้นกับรายการจ่ายเงิน คันหินปัดเป็นฟุตเชิงเส้นที่ใกล้ที่สุด พื้นที่ปัดเป็นตารางหลาหรือตารางเมตร แอสฟัลต์ปัดเป็นหน่วยจัดส่ง

รอยพื้นที่เดียวกันให้ตัวเลขที่แตกต่างกันสามแบบ ขึ้นอยู่กับว่าการถอดปริมาณนั้นมีไว้เพื่ออะไร ปริมาณสุทธิที่วัดได้สำหรับการเสนอราคาคือรอยพื้นสุทธิที่แปลงเป็นน้ำหนักตัน ปริมาตร หรือหน่วย โดยใช้เกณฑ์ช่องว่างที่กำหนด ปริมาณที่สั่งซื้อสำหรับการจัดซื้อคือค่าสุทธิบวกค่าเผื่อเศษเสียและค่าเผื่อการบดอัดใด ๆ ปัดขึ้นเป็นหน่วยจัดส่ง ได้แก่ แอสฟัลต์เป็นตันหรือเที่ยวรถบรรทุก คอนกรีตเป็นหน่วยคอนกรีตผสมเสร็จ บล็อกปูพื้นเป็นคิวบ์หรือพาเลท ชั้นพื้นทางเป็นเที่ยวรถบรรทุก ปริมาณที่วัดเพื่อจ่ายเงินสำหรับการเรียกเก็บค่างานทางหลวงตามความก้าวหน้าคือปริมาณที่ติดตั้งจริง ณ ที่งาน ได้แก่ แอสฟัลต์ตามน้ำหนักตันที่ชั่งรับรอง คันหินตามฟุตเชิงเส้นที่ติดตั้งจริง ทางเดินเท้าตามตารางหลาที่เทแล้ว เครื่องหมายตามความยาวหรือจำนวนที่ติดตั้ง โดยค่าเผื่อเศษเสียรวมอยู่ในอัตราต่อหน่วยและไม่เคยเรียกเก็บเงิน การรายงานปริมาณสั่งซื้อเป็นปริมาณเรียกเก็บเงินจะเรียกเก็บเงินเจ้าของงานเกิน การรายงานปริมาณสุทธิเป็นปริมาณสั่งซื้อจะจัดส่งวัสดุไม่พอสำหรับงาน

สหรัฐอเมริกาเป็นข้อยกเว้นในการตั้งราคาแอสฟัลต์ตามน้ำหนักตันที่ชั่งได้และงานพื้นราบตามตารางหลาที่ความหนาตามกำหนด ทั้งสองอย่างเป็นผลพวงจากจารีตข้อกำหนดมาตรฐานทางหลวงมากกว่าวิธีการวัดแบบการสำรวจปริมาณงาน วิธีการของสหราชอาณาจักร เครือจักรภพ และยุโรปตั้งราคาพื้นที่ปูผิวเป็นตารางเมตรโดยระบุความหนาของชั้นเป็นตัวบ่งบอกคุณลักษณะ และรวมค่าเผื่อเศษเสียไว้ในอัตราค่างาน